从7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图。调整后，全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中高铁动车占到一半以上，成为铁路运输新主力。然而，天下财经最近一段时间观察发现，虽然暑运即将来临，但是高铁的上座率似乎并不高。(6月17日央广网消息)
近日，“铁路“7.1”调图后，高铁动车要占到旅客列车总对数一半以上“、“某些高铁车次余票近5成”这两个消息，在网络上引发了众人的围观与吐槽，大家一边倒地认为：铁路宁可让座位大量空着也不对二等座降价是资源浪费与垄断行为。从表面上看，似乎的确如此，只要打折了，肯定能提高上座率和资源的利用率，但若仔细分析原因，却并不是这么简单。
高铁有时的确比较空，这是事实存在的。只是我们很多时候看到的仅仅是某一个点的上座率，这并不能代表一条线或一个面的情况，简单以此作为论点来给铁路贴上“浪费”、“垄断”的标签，似乎不太恰当。一方面客流分布的不均匀，会造成某些时段高铁的上座率较低，比如早上的第一趟车和晚上的最后一班车旅客相对较少，这是客观存在的现象，和票价并没有太大的关系。客流就那么多，票价降得再低，对上座率的影响也是有限的，即使有一定程度的提高，可能一大部分也是以其他车次的上座率下降为前提的，而这是不是又会造成新的浪费呢?另一方面，铁路不能看到某天某趟高铁上座率低就随便停开，以此来解决上座率的问题，否则对有乘车需求的那部分旅客便是不方便。特别是在春运等节假日期间，会存在明显的单向性客流，铁路不可能因返程的旅客少而停开整趟列车，这是铁路作为企业必须要考虑的社会公益性和社会责任。
至于那些因高铁余票多，动车，普速列车一票难求而质疑高铁票价的言论，似乎也挺有理，但事实上呢?随着社会的发展，更快更舒适的高铁必定会成为主流，现在一些普通列车的高上座率，是因为总有那么一小部分人仍希望坐速度慢但价格便宜的普通列车，但这个群体是相对有限和固定的。我们不妨做个假设：京沪间现在如果还是普通列车为主，高铁为辅，那一票难求的还会是普通列车吗?这显然不可能。我们看待问题时不能把那一小部分旅客对普通列车的需求无限放大。铁路部门能做到大量高铁开通后仍保留一定数量的普通列车，其实已考虑到各方面的需求。
其实，票价打折，作为旅客谁都喜欢，笔者也不例外，但理性思考，我们期望的不应该是简单的打折。如果一看到有空位便喊着铁总不要浪费资源，多一点折扣，这种呐喊式的宣泄会很过瘾，但快意过后却于提高我们的出行体验无益。将各国的高铁票价折算成每100公里票价占人均月工资的比例：西班牙1.05%，法国0.81%，德国1.29%，意大利1.33%，日本1.14%，中国0.80%;这说明中国的高铁票价并不高，在这样的前提下，我们若还是动辄要求二等座也打折，那么铁路运营的成本由谁来担?负债如何来解?我们总不能在对自己有利时就要求铁路无限制地负债，而和自己没有直接利益关联时，又去质疑其高负债吧。如果铁路的发展滞后了，最终受影响的还是广大旅客。
简单打折并不是解决问题的灵丹妙药，但某些专家“空着也要空着，可以做欣赏用”的言论，也是不可取的。不是说不可以有折扣，而是应该以市场为依据，在充分调研的基础上，寻求一种对各方有利的科学方案，就像之前推出的部分高铁车票打折措施一样。(张伟华)
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