北京大学廉政建设研究中心副主任庄德水的采访说，公车难改在心态，加大惩处是关键。除了监督，还要加强惩处力度，把“私车公用”纳入腐败的范畴中，一旦查实就做受贿处理。公车难改的原因在于领导干部把公车当作是一种特权的象征，公车不仅仅是一个车辆的问题，它还象征一个领导干部在单位里面的权力的大小和所享受的特权大小。公车改革有一些领导干部会感到失落，就是因为他认为失去的不仅仅是公车而是特权待遇。要彻底解决这一问题，除了发放补贴，给予其心理上的安慰，还要进行严厉的惩处。(宁夏日报9月10日)
“公车改革”的破局与加速，值得期待，但公车改革牵涉众多利益者，改革阻力不可避免。
毋庸置疑，公车身上的不正之风早就引起广泛诟病。人们用“屁股底下一座楼”、“车轮下的腐败”等称谓来揭示公车私用、公车浪费、超标配车等严重问题。由此引发的公车改革呼声不绝余耳，可谓一浪高过一浪。
如果从1994年出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，中国公车改革已经进行了将近19个年头。从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开始，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到轰动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“昙花一现”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。有学者甚至认为，就一个具体事项的改革来说，这也许是最漫长的改革之一。
值得一提的是，在这十多年的时间里，公车改革在部分地区试点时还不乏激进的创新之举，但遗憾的是，在具体实施中，它们几乎全部遭遇被异化乃至变本加厉的尴尬。从全国车改的先行者黑龙江大庆市开始，进行公车制度试点改革的14个省份的部分县市多数已宣布暂停车改，而暂停车改的核心原因就是货币化改革导致车贴开支过高，与期望中的改革成效南辕北辙--“改”比“不改”还坏。
那公车改革试点为何或无疾而终，或者成为“半拉子工程”，甚至出现“补贴照拿、公车照坐”的局面呢?那是因为公车改革牵涉的人员众多，利益格局复杂，没有革自己命的勇气，哪能不频频流产呢?
著名法学家孟德斯鸠有句名言:“每个有权力的人都趋于滥用权力，而且还趋于把权力用至极限”。公车改革触动的是一个庞大的官僚体系的利益，在刚性监管措施缺失的前提下，冀望于权利者“自断其尾”无异于天方夜谭。于是，现在的“公车改革”就成了政策决定者既当裁判员又当运动员的游戏--自己定规则、自己执行、自己解释，自圆其说。
再好的制度，也需要有刚性的执行力。想要确保公车改革达到预期的效果，投胎换骨，既需要有严格细化的制度，更需要严格执行，确保执行不走样。除了公权力者拿出革自己名的勇气和社会的监督外，更关键是的三公开支的收紧与严控，唯有真正管住了公车消费的经费源头，公车改革才不至于陷入“下有对策”的困局之中。
作者：吴晨风
